Avenidas congestionadas e rios imundos parecem parte natural da paisagem paulistana, mas eles nem sempre estiveram conosco. São consequências de estratégias urbanas de outros tempos, de visões da primeira metade do século 20. É nessa época que se situam dois momentos essenciais na formação da metrópole com que temos que lidar hoje: a retificação do Tietê e o Plano de Avenidas.

Sua frase, porém, revela também uma visão do potencial econômico das margens do rio, olhar que ganharia força pelas décadas seguintes. Stevaux tinha em mente propriedades agrícolas. Algumas décadas depois, o foco seriam as indústrias. Seja qual for a visão, a canalização era um empreendimento onde podiam tirar proveito poder público, dono de grande parte dos terrenos nas várzeas, e iniciativa privada.

Em sua tese de doutorado “Os meandros dos rios nos meandros do poder: Tietê e Pinheiros. Valorização dos rios e das várzeas na cidade de São Paulo”, a professora Odette Carvalho de Lima Seabra, então da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH) da USP, hoje aposentada, escreveu que “O processo de retificação dos rios e, consequentemente, o saneamento das várzeas são, também, um processo de produção de terra urbana, do qual muito bem souberam se aperceber os sujeitos sociais nele envolvidos”.

Os primeiros planos

Planos para a obra foram apresentados em 1892 e 1913, mas não foram em frente por “circunstâncias imperiosas”, segundo palavras do governo do Estado na década de 20. Em 1923, foi criada a Comissão Melhoramentos do Rio Tietê, encabeçada pelo principal engenheiro sanitarista do Brasil na época, Francisco Rodrigues Saturnino Brito. Os estudos da comissão estabeleceram que a retificação encurtaria o trajeto do rio em cerca de 20 quilômetros, caindo dos sinuosos 46 quilômetros para cerca de 25. O ganho de área seria imenso: cerca de 25 milhões de metros quadrados de superfície. Além de avenidas marginais, a proposta de Saturnino previa também a formação de dois lagos, para a contenção de eventuais excedentes de águas, uma ilha na altura da Ponte Grande (onde hoje fica a Ponte das Bandeiras) e a destinação de 30% do território das várzeas a parques. Com isso, segundo seu relatório, ainda restaria um saldo de 17 milhões de metros quadrados para construções, o equivalente a 200 Estádios do Morumbi.

Em 1926, a cidade trocou de prefeito. O novo governante, Pires do Rio, substituiu Saturnino de Brito pelo engenheiro João Florence de Ulhôa Cintra na chefia da Comissão do Tietê. O “Projeto de Melhoramentos entre Osasco e Penha” de Saturnino começou a sofrer alterações, mas acabou adiado. A crise de 29 e as revoluções de 30 e 32 jogaram o projeto ainda mais para frente. Finalmente, em 1937, Ulhôa Cintra apresenta uma nova proposta.

Começa a retificação

Em 1942, as obras de retificação finalmente tiveram início. A essa altura, já haviam sido descartados os lagos do projeto de Saturnino. Nas décadas seguintes, não sairiam do papel também a ilha e os parques, que Ulhôa Cintra desejava manter. Outra ideia para as marginais, esta parte do Plano de Avenidas, a transferência das linhas férreas que operavam no Centro afim de criar terminais intermodais próximos ao rio, também não aconteceu. Restaram apenas as vias expressas e os loteamentos. E no rio, cada vez mais esgoto, despejado diuturnamente pela cidade em expansão.

A população comemorou o resultado mesmo assim. “A canalização era o desejo de todos e foi celebrada”, observa José Bueno, urbanista e co-criador do projeto Rios e Ruas. “O importante é que o rio estava domado”. A inauguração da Ponte das Bandeiras, em 1942, foi dia de festa na cidade, contando até com desfile de barcos pelo Tietê. Embora muitos já não arriscavam mais mergulhar no rio, o uso de embarcações para fins de transporte e lazer ainda era frequente.

Informações sobre bastidores e interesses por trás da canalização não estavam em pauta. Era improvável figurar na imprensa qualquer menção a isso. Ao contrário, o tom era mais como o encontrado em artigo do jornal O Estado de São Paulo de 1941 que celebrava a obra como “notável” e merecedora de toda a “boa vontade” da população. A retificação do trecho inicialmente planejado demoraria ainda cerca de 20 anos para ser finalizada, com a conclusão ocorrendo apenas na década de 1960. As marginais previstas foram sendo entregues em trechos, a partir dos anos 50 e indo até a década de 70.

Uma avenida que passa

Nasceu em Amparo o homem que escreveu o destino dos paulistanos em asfalto. Francisco Prestes Maia se graduou engenheiro-arquiteto pela Escola Politécnica em 1917. Montou então um escritório de negócios de construção e imobiliários. Um ano depois já trabalhava no Departamento de Obras da Secretaria da Viação da capital. Em 1927, o prefeito Pires do Rio encarregou Prestes Maia e o engenheiro Ulhôa Cintra de traçar um plano urbanístico ambicioso, que pudesse dar conta da metrópole em que São Paulo rapidamente se transformava.

Entre 1900 e 1920, a população da cidade havia aumentado cerca de 140%, subindo de 239 mil habitantes para 574 mil. Uma porção de novos bairros surgiu e se desenvolveu no período, incluindo Villa América (atualmente Cerqueira César), Jardim Europa, Perdizes, Pacaembu, Pompeia, Vila Romana, Água Branca e Belenzinho. Ao mesmo tempo, a cidade já sofria com congestionamentos, especialmente nas ruas do Centro velho, descritas por um articulista de “O Estado de São Paulo” como “todas estreitas, ruelas que não permitem o livre trânsito dos veículos à gasolina, dos bondes, o estacionamento dos carros”.

A capital paulista já era alardeada como “a cidade que não pode parar”. O Plano de Avenidas “era uma proposta de remodelação de seu sistema viário que respondia ao novo ritmo de crescimento da cidade industrial e à necessidade de articulação dos bairros entre si e com o centro da cidade”, descreve a professora Maria Cristina da Silva Leme, professora titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP e organizadora do livro “Urbanismo no Brasil 1895-1965”.

Crescer! Crescer!

O Plano de Avenidas foi apresentado em 1930 e se sustentava em três princípios: o livre crescimento horizontal e vertical da cidade, a importância da circulação de caráter rodoviário, com destaque para o automóvel, e o estabelecimento de uma estrutura urbana que suportasse esse crescimento e circulação automotiva. “Havia forte motivação econômica por trás do plano”, explica a arquiteta Nadia Somekh, diretora do Departamento do Patrimônio Histórico (DPH), da prefeitura de São Paulo. “O plano construiu uma cidade para vender mais automóvel”.

O projeto de Prestes Maia e Ulhôa Cintra foi má notícia para o transporte sobre trilhos na cidade. Os bondes já eram alvo de críticas, considerados lentos e ultrapassados, seus trilhos inconvenientes e de alcance limitado, além do risco de interrupção em caso de corte de energia. Havia ainda o agravante de pertencerem à Light, empresa canadense que detinha monopólio de vários serviços públicos, entre eles o serviço de bondes e o fornecimento de energia elétrica, sendo atacada por isso, acusada de ser “um Estado dentro do Estado”. Com o argumento de que prejudicariam a fluidez do trânsito, os bondes seriam impedidos de circular nas novas avenidas propostas pelo plano, o início de um processo que culminaria em sua completa extinção nos anos 60. “A implantação do Plano de Avenidas possibilitou a extensão do transporte coletivo para áreas não atendidas da cidade. O ônibus substituiu gradativamente o bonde, um transporte extensivo, porém de pior qualidade”, diz Maria Cristina da Silva Leme.

Outra iniciativa da Light, ainda no papel, foi aniquilada pelo Plano de Avenidas: o primeiro projeto de metrô para a cidade, em 1926, parte de um plano de transportes preparado pelo engenheiro e urbanista canadense Norman Wilson. A proposta incluía trilhos que passavam debaixo do Largo São Bento e linhas (subterrâneas ou de superfície) que iriam nas direções sudoeste (pela Nove de Julho até o Jardim América), leste (ao longo da avenida Celso Garcia) e sudeste (seguindo o Tamanduateí até o Ipiranga). Para a Light, era essencial que a cidade dispusesse de transporte rápido sobre trilhos antes de chegar à marca dos 800 mil habitantes.

Rodoanéis

Prestes Maia planejou os primeiros “rodoanéis” da cidade, começando com um menor ao redor dos centros velho e novo e que compreendia as avenidas São Luiz, Maria Paula, Mercúrio e Senador Queiroz e o viaduto Jacareí. Depois, outro maior incluiria as avenidas marginais dos rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí. Além dos anéis perimetrais, avenidas radiais se projetariam em direção aos extremos da cidade, auxiliando na expansão da cidade, ocupação populacional e negócios imobiliários. Para oeste, a avenida São João foi estendida em direção à Lapa. No sentido oposto, surgia a Radial Leste. Em direção ao ABC, uma avenida ao longo do Tamanduateí. Para o sul, duas avenidas. Primeiro, a Nove de Julho, surgida nos anos 40. A segunda só sairia do papel na década de 1960, a 23 de Maio. Rasgando o verde do Vale do Anhangabaú, mais uma avenida, projetada para ligar o norte e o sul da cidade.

O “Y” formado pelo Anhangabaú, 23 de Maio e Nove de Julho obedece o curso de rios que foram enterrados para dar lugar às vias de asfalto. São as chamadas “avenidas de fundo de vale”, solução que se sobrepunha aos obstáculos topográficos oferecidos por cerca de 300 rios e riachos enquanto eliminava os problemas de enchentes e saúde associados a eles. Se tornou um padrão de urbanização para São Paulo aplicado em dezenas de avenidas desde então, como Pacaembu, Sumaré, Bandeirantes, Salim Farah Maluf e Engenheiro Caetano Álvares, entre outras.

Especialistas de hoje questionam as motivações. “‘Não há registros de inundações ou transtornos relativos aos pequenos córregos. Mesmo o córrego do Anhangabaú, que também circundava a colina histórica não apresentava regularmente este tipo de problema. A questão envolvendo seu tratamento não era o saneamento, e sim o embelezamento e a valorização da cidade”, escreveu Luciana Travassos, urbanista, professora da Universidade Federal do ABC, em “Cidade e água em São Paulo: a origem de um modelo de urbanização”.

O Plano de Avenidas começou a ser implementado a todo vapor em 1938, quando Prestes Maia foi nomeado prefeito de São Paulo pelo interventor Adhemar de Barros. O Brasil vivia o autoritarismo do Estado Novo de Getúlio Vargas e o prefeito-engenheiro se beneficiou de uma situação onde não havia oposição ou contestação. Muitas das obras previstas, como a avenida Nove de Julho e seu túnel, foram completadas ao longo dos anos 30 e 40. Outras, como a avenida Itororó, depois 23 de Maio, só seriam inauguradas na década de 60.

Consequências

“Vivemos as consequências de um modelo mental que desenhou a cidade para o automóvel, de uma opção mercantilista”, lamenta o urbanista José Bueno, do projeto Rios e Ruas. “O resultado é essa cidade dura, bruta, pouco amiga do cidadão”.

Nadia Somekh lembra que o Plano de Avenidas deu grande impulso à verticalização da cidade, ao estimular o adensamento ao longo de suas grandes vias e na área que viria a ser conhecida como o “Centro Expandido”. A diretora do Departamento do Patrimônio Histórico (DPH) de São Paulo nota que o processo de urbanização passou longe do modelo de subúrbio americano e inglês, afastado do Centro, e se caracterizou pela ocupação de áreas centrais pelas classes média e alta.

Na época em que apresentou seu plano, Prestes Maia explicitou o elo entre suas propostas e uma cidade onde os prédios se acumulavam na paisagem: “Estamos, sob todos os pontos de vista, em um momento decisivo de nossa existência urbana. No centro os arranha-céus se multiplicam; no tabuleiro além do Anhangabaú os primeiros grandes prédios começam a emergir”, escreveu o engenheiro no texto do projeto de 1930, três anos após a inauguração do Edifício Martinelli, então o mais alto da cidade.

O caráter infinitamente ampliável do plano, apoiado nas avenidas radiais que se estendiam por quilômetros, possibilitou também a criação de extensas áreas de bairros populares, por sua vez, facilmente atendidos por transporte de massa de pneus e não trilhos. “Em um período de crescimento exponencial da população vinda do campo, a cidade se expande em loteamentos distantes e precários servidos pelas linhas de ônibus. A expansão da cidade se baseou no tripé ônibus, loteamento irregular e habitação auto-construída”, relata a professora Cristina Leme. Em 1947, bondes e ônibus carregavam cerca de 1 milhão e meio de pessoas. Em 1952 passaram a transportar mais de 2 milhões de passageiros por dia.

A ênfase no transporte rodoviário e no automóvel manteve o projeto do metrô paulistano na gaveta. Nos anos 50, quando automóveis passam a ser fabricados no Brasil, ele ameaça ser revivido por Adhemar de Barros, mas é abandonado mais uma vez por falta de recursos e vontade política. A primeira linha do metrô de São Paulo viria a ser inaugurada apenas em 1974, com sete estações. Quarenta anos depois, o sistema conta com 67 estações. O de Santiago, no Chile, aberto em 1975, conta com 108 estações. O da Cidade do México, que iniciou suas operações também em 74, tem um total de 195 estações. Para Nadia Somekh, a mentalidade anti-metrô persiste, como nos casos de moradores de Higienópolis e Butantã que rejeitaram a construção de estações em suas vizinhanças.

O fenômeno das águas

Outro problema que parece ser insolúvel em São Paulo, as enchentes e alagamentos, é apontado por urbanistas como tendo origem em parte na tradição de tampar ou enterrar rios e córregos. “Rio bom é rio enterrado é um modo de pensar muito presente até hoje”, lembra José Bueno. “São Paulo já nasceu urbanizada de costas para o rio”, diz, em referência ao ajuntamento inicial do Centro velho que buscou manter distância dos cursos do Anhangabaú e Tamanduateí. Para Bueno, já aí se encontra a raiz de uma mentalidade que não vê o rio como patrimônio, caso de cidades europeias, mas como empecilho, “causador de danos e doenças”. Os rios, porém, não morrem facilmente, mesmo que transformados em esgoto, e basta que chova um pouco mais para que venham procurar a superfície. Pontos recorrentes de alagamento na cidade frequentemente se situam em leitos de antigos rios.

Raro exemplo de cidade que em um século “passou de pequeno povoado para uma metrópole de 20 milhões de habitantes”, sofremos os efeitos do que a professora Cristina Leme chama de “urbanismo precário”, resultado de um processo acelerado com baixo investimento público e privado.

Poderia ter sido diferente? E se o metrô tivesse começado sua construção na década de 20? E se os parques ao longo do Tietê tivessem saído do papel? E se contássemos com rios pela superfície da cidade? E se nosso horizonte fosse ocupado por menos prédios? Em algum momento, estivemos em uma encruzilhada em que quase tomamos um rumo diferente?

Nadia acredita que não. Segundo ela, o tratamento que demos aos rios e a opção pelo automóvel partiram de uma visão predominante da época, atrelada à exaltação do desenvolvimento econômico desenfreado como sinônimo de progresso e evolução. Esse progresso também pressupunha o domínio da natureza, dos rios e do verde, pelo avanço do asfalto e da construção. “É errado olhar para o passado com nosso repertório contemporâneo”, conclui.